Garmin G1000观察自动ILS进近

2019-11-05 作者： Fisherworks

Well, the ILS approach with autopilot, which means an auto approach on a C172 (in MS Flight Simulator) with many old analog gauges, is not a big deal. The problem is, my manual approach is still kinda bad, lacking of practice within only 1 month learning of flight simulation, I suppose.

So I decide to view the entire approach done by the autopilot, which can be illustrated clearly on the G1000 PFD and MFD, hmm… pls take this as an excuse for me to throw the stress to the AP, anyway it’s a nice chance to learn about the operation of G1000 on runway approach, and big satisfaction to my curiosity as a firmware/software engineer.

还是接着昨天的飞行（雾中飞越英吉利海峡）记录来看，从DOVER VOR station沿航向175向南飞，脱离伦敦空域，进入巴黎空域。

接触到LFAT机场外沿E级管制边界时，ATC要求转向225平行于边界向西南平飞，可以理解为五边的base leg，基线边（或称底边）。

到适当位置，ATC再次通知转向165，用于拦截LFAT Runway 14的ILS进近定位信标（localizer），此后空管不再给任何指示，直至完成降落，或请求复飞。

现在看下ILS approach chart，Runway 14 ILS频率是110.15，course是136°，初始进近高度2000 ft，滑行道（glide slope）开始于6.2 nm，ILS进近决断高度270 ft。

那么我们开工，首先需要确认几个ILS进近参数的设定（下图）。说白了即使纯手动做ILS进近，这几处也非设不可。

• NAV1导航频率110.15，确认。
• 跑道14的对应course 136°，确认。
• HSI上的VOR1变成LOC1（我用半透明紫色标注），说明已经捕捉到localizer信号；没有捕捉到也没关系，如果在伦敦EGMH刚起飞，不要指望那么远就能接收到巴黎LFAT的ILS信号。
• 捕捉到ILS信号的另外一个标志是HSI左侧出现滑行道指示（我用半透明红色标注），以及绿色小方片。

PS：刚与Lille approach建立联系，NAV1就能收到ILS信号，其实也算覆盖范围很广了。

PPS：不要觉得截图仪表灰蒙蒙的，我在FSX设置了2D仪表半透明，这样方便观察外部，也算弥补开模拟器时视野不好的问题。

现在开始做一个与auto approach无关，但与人有关的操作 —— 让G1000把进近导航标示出来，便于自动进近的过程中针对参考。

首先在PFD（Primary Flight Display）上点NRST列出最近机场，用PUSH CUSR的转轮选择要进近的机场LFAT。

LFAT目前光标闪烁，就不用转knob，如果要去的机场不是第一个，就转knob找到它，让光标闪烁。

按下PROC。

其他选项目前灰掉，只有SELECT APPROACH亮起，正中下怀，按下ENT。

进近方式选择，默认ILS 14，意思使用ILS进近到跑道14，再次按下ENT。

TRANSITION选择VECTOR，再次ENT；最后光标转到ACTIVATE，最后一次ENT。

现在，左侧PFD已经在飞行计划列出进近流程；同时右侧的MFD（Multi-functional Flight Display）已经绘制出进近参考线。

虽然这些都是给人看的，autopilot并不需要。但装备了G1000的C172相比一堆模拟表盘的老版本，优势已经体现出来了。

此时，我们已经按照空管之前要求，heading 225到达进近始端外沿，刚好收到ATC指令，左转航向165°，下降并保持高度2000 ft，拦截ILS 136° course（详见下图收到的ATC最新一条指令）。此时，把auto pilot的heading bug按要求设为165°（下图）。

转向165完成后，在自动驾驶上按下③号按钮APR（下图），同时①号按钮HDG自动熄灭，而⑤号按钮ALT依然亮起。

这个操作意味着 –

• HDG熄灭，表示航向保持被关闭。
• APR自动进近启动，接管水平航向，它会从165°逐步自动对正ILS localizer course，并最终稳定在chart要求的136°。
• 同时垂直方向上，因为距离还远（11.4 nm），还未到达下滑道始端，所以ALT（高度保持）依然工作，保持2000 ft高度。

这里要开始注意油门和襟翼，autopilot不管这两样，我们要自己控制；如果不做操作，一会儿进入下滑道，AP会让飞机向下pitch，很容易超速让airspeed进入黄区。

当绿色小方片开始下落，也就说明我们正在接近下滑道（glide path）始端，此时留意自动驾驶仪上的ALT按钮，依然亮着（下图）。

当绿色方片对正VSI中央的时候，AP上的ALT按钮自动熄灭（下图），说明Auto Approach同时接管了水平和垂直两个方向，完整的自动进近从此开始。

仔细看ILS chart（本文#2图）上的下滑道始端是D6.2，而下图的显示机场距离6.7 nm，可以说比较准确了；差0.5nm我理解为留给手动操作者反应的余量吧，另外这个距离也不是DME给出的，未必足够精确。

接下来就简单了，控制好油门，适当时候继续展开襟翼，此处不要让空速过快或过慢，影响autopilot干活儿。

从下图可以看到，以400 fpm速度下降，在距离跑道2.8nm，高度750 ft时就已经可以目视跑道，参考chart的话（DH 270），理论上是不需要复飞的了。

然后就没有然后了，理论上只要控制好油门，AP可以一直帮你开到接地。由于靠近地面时，地面效应会让飞机下降率减小，机头微抬，相当于接地前的改平。因此一直AP到地面的操作，被圈里人戏称auto landing。

但实际上我参考的帖子里面认为这是给不会驾驶飞机的人一种应急措施，实际操作还是建议到达合适高度后（比如DH高度？），按下AP按钮，断开自动驾驶，手工做flare和接地操作，毕竟人工操作的降落会更舒适，没AP那么生硬。

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