强风扬沙天气METAR信息

2020-03-18 作者:

今早号称8~9级风+扬沙,到点儿一试,诚不欺我。简单看下ZBAD(北京大兴国际机场)的METAR和TAF信息。

北京时间3月18号下午6点半ZBAD,偏北风(磁方位角330°)20米/秒,阵风26米/秒。按英制单位,风速到39 knots,阵风50 knots,属于一般机长不敢自称老司机的级别了;按我个外行的角度看,蟹行进场估计没疑问(风向330对应跑道35L/R应该也蟹不了多少?),关键应当随时准备面对各种strike(wing、tail)而TOGA吧。BLDU是应该是BLowing DUst,强风扬沙。能见度3200米,跑道RVR,其中35R、35L和11L都超出(Plus)2000米无变动;而这个01L能见度只有250米还是下降态势,就不太理解了……

至于TAF没啥特别的,唯一就是风速明显下降在UTC 1817也就是凌晨3点,依然够得上5级风,好吧,北京春天,习惯就好。

到首都机场ZBAA听一下塔台36L,一打开就听到这个对话:

“国航1804,证实复飞原因。”

“风切变,国航1804。”

为顶着疫情和大风双重压力严格控制飞安的飞行员点赞。

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教科书式危机处置 TACA 110神机组

2020-03-03 作者:

TACA是1931年在萨尔瓦多共和国成立的一家小航司,曾为拥有一台锃光瓦亮的Boeing 737-300而无比骄傲。以至于在1988年5月24日,TACA 110航班遭遇严重冰雹时,飞行员首先考虑的是漆面损伤。

载有38名乘客和7名机组成员的飞机从伯利兹城起飞时,天气一片晴好。而飞临墨西哥湾上空时,当地多变的气候开始酝酿危险,机载气象雷达显示前方风暴肆虐,需要老司机展身手的时候到了。

介绍驾驶舱成员:

  • 机长,Carlos Dardano,家族第三代飞行员,13000+飞行时长,其中11000+作为机长。萨尔瓦多内战时,流弹让他失去一只眼睛,即使如此,哥们还是咬牙驾驶小飞机把乘客送到了20分钟航程外的大机场。
  • 大副,Dionisio Lopez,12000+飞行时长,与机长合作已久。
  • 折叠座,Arturo Soley,飞行教练,任务是抚摸本司刚到手的锃光瓦亮Boeing 737。
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METAR和TAF解读练习

2019-12-15 作者:

As a flight simmer, interpretation of METAR and TAF info is a must. When I get used to read those codes, it seems delivering pretty much weather information precisely, efficiently and up to date (than a normal forecast app).

今晚预告有雪,这会儿周日半下午,拿附近机场的METAR和TAF练习一下。

先看METAR。

ZBAD是新的大兴机场,该条信息发布UTC时间15日07点整,按北京时间就是12月15号15点。风向50°(东北风)风力1 m/s大致应该是2 knots吧,可以说基本没风。能见度8000米,NSC是No Significant Cloud(没啥云)。当前温度3℃,露点-6℃,修正海压1026 hPa也即高度表拨正值30.30 英寸汞柱。

再看TAF。

AMD是Amended(经过修正的),发布于UTC时间15日03点41分,转换北京时间11点41分;预报区间是15号14点到16号14点。风向转到150(东南风),风速加大到4 m/s,倒也不算大。能见度8000米不变,云依然没多少。最高温度5℃将在15号14点,最低温度-6℃发生在16号早上5点。

关键在BECMG段,意思是Becoming(将变为),晚上23点到24点,能见度下降到2700米,小雪、薄雾。在16号凌晨4点~早8点,偶发能见度下降到800米,有中雪和冻雾。

下边的ZBAA就是常来常往的首都机场,跟大兴预报内容很接近,除了具体的温度和风向数值等。

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手机练习待命航线

2019-12-05 作者:

A simple tutorial on how to practice the holding pattern of IFR, with VOR/ADF based holding fix, and calm/strong side wind. Name of the app is “IFR Simulator”, I’m not the author but it does bring me pretty much fun than the social apps or tiktok. It looks simple though, but it requires some calculation on the wind correction, which is always nice by letting me focus on setting the value of heading bug.

↑ 英文版视频教程

最近遇到一个蛮好玩的App,叫做IFR Simulator。

很简单,就是一个姿态仪+航向表;它可以让我练习等待航线、截获航向以及在机场上空晃悠,试一下进近之类。

没有虚拟座舱,没有地景,没有飞机涂装,只有可以随机生成的pattern track、holding fix和wind,加上那俩indicators —— 由于风力的存在,让这玩意变得不那么枯燥,某种意义上还有一点点烧脑。

好玩,推荐之。

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Garmin G1000观察自动ILS进近

2019-11-05 作者:

Well, the ILS approach with autopilot, which means an auto approach on a C172 (in MS Flight Simulator) with many old analog gauges, is not a big deal. The problem is, my manual approach is still kinda bad, lacking of practice within only 1 month learning of flight simulation, I suppose.

So I decide to view the entire approach done by the autopilot, which can be illustrated clearly on the G1000 PFD and MFD, hmm… pls take this as an excuse for me to throw the stress to the AP, anyway it’s a nice chance to learn about the operation of G1000 on runway approach, and big satisfaction to my curiosity as a firmware/software engineer.

还是接着昨天的飞行(雾中飞越英吉利海峡)记录来看,从DOVER VOR station沿航向175向南飞,脱离伦敦空域,进入巴黎空域。

接触到LFAT机场外沿E级管制边界时,ATC要求转向225平行于边界向西南平飞,可以理解为五边的base leg,基线边(或称底边)。

到适当位置,ATC再次通知转向165,用于拦截LFAT Runway 14的ILS进近定位信标(localizer),此后空管不再给任何指示,直至完成降落,或请求复飞。

现在看下ILS approach chart,Runway 14 ILS频率是110.15,course是136°,初始进近高度2000 ft,滑行道(glide slope)开始于6.2 nm,ILS进近决断高度270 ft。

那么我们开工,首先需要确认几个ILS进近参数的设定(下图)。说白了即使纯手动做ILS进近,这几处也非设不可。

  • NAV1导航频率110.15,确认。
  • 跑道14的对应course 136°,确认。
  • HSI上的VOR1变成LOC1(我用半透明紫色标注),说明已经捕捉到localizer信号;没有捕捉到也没关系,如果在伦敦EGMH刚起飞,不要指望那么远就能接收到巴黎LFAT的ILS信号。
  • 捕捉到ILS信号的另外一个标志是HSI左侧出现滑行道指示(我用半透明红色标注),以及绿色小方片。

PS:刚与Lille approach建立联系,NAV1就能收到ILS信号,其实也算覆盖范围很广了。

PPS:不要觉得截图仪表灰蒙蒙的,我在FSX设置了2D仪表半透明,这样方便观察外部,也算弥补开模拟器时视野不好的问题。

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盲飞英吉利海峡 | IFR Across Channel

2019-11-04 作者:

This post here talks about the IFR flight (simulation) from Manston Airport (EGMH), East of London to Le Touque Paris-Plage Airport (LFAT) in Le Touque, France, especially, the ILS approach on a Cessna C-172-SP Skyhawk equipped with Garmin G1000. The weather was foggy.

简单来讲,在MS FSX中,使用IFR(仪表飞行规则)从伦敦东部的Manston机场,在迷雾中穿越英吉利海峡,飞抵法国海滨小城勒图凯。

练习的主要内容是:

  • ATC通信,包含滑行,起飞,离场,频率切换,进场,降落等。
  • 相对于老旧模拟仪表,在装备G1000的C172上使用ILS进近。尤其是如何在PFD屏幕上使用HSI的course needle和VSI的绿色小方片来确保自己呆在滑行道中,直至降落。

先大致看整体飞行过程,地图是上为北(磁北)。

  • 从EGMH Runway 28起飞,西向爬升。
  • ATC通知左后转向,面向DOVER(地图上DVR)VOR站点飞去;这里可以一边听ATC指挥,一边把DOVER的频率设到NAV2做参考,不强求正好穿越VOR,以ATC指挥为准。
  • 进入海峡上空,保持ATC要求的航向175°。
  • 经历过几次handoff和频率切换,与LFAT approach建立联系。
  • 使用ILS频率110.15完成LFAT进近,降落到Runway 14。

英吉利海峡上空,伸手不见狗爪的大雾中。

手动跟随ILS降到520 ft时已经可以看到跑道始端的引导灯,符合chart要求,可以降落无需复飞。

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